Honda Civic Type R -VW Golf GTI Edition 30 -Seat Leon Cupra
Ερυθροποιητίνη!Ανεξαρτήτως χρώματος, το νέο Τype-R, η επετειακή έκδοση του Golf GTI και το Leon Cupra είναι σίγουρο πως δε χρειάζονται κανενός είδους ντοπάρισμα! Ποιος είπε ότι τα καλά σπορ αυτοκίνητα βγαίνουν μόνο σε κόκκινο;
GTI, Type-R ή Cupra; Τρεις διαφορετικές λέξεις που περιγράφουν το ίδιο πράγμα: τις κορυφαίες εκδόσεις, τις επιδόσεις, τη σπορ οδική συμπεριφορά. Εάν πριν από 30 χρόνια οι Γερμανοί αμφέβαλλαν για το αν τα 5.000 -απαραίτητα για την ομολογκασιόν για αγωνιστική χρήση- αντίτυπα του πρώτου GTI της ιστορίας θα έβρισκαν αγοραστές (!), σήμερα το αρκτικόλεξο του Grand Tourism Injection και των συνωνύμων του αποτελούν το επιστέγασμα κάθε νέου μοντέλου που θα ενισχύσει την εικόνα μιας προσγειωμένης στον πλανήτη Γη γκάμας (ποτέ δεν υπήρξε ούτε και πρόκειται να υπάρξει Ferrari ή Lamborghini GTI) και θα κερδίσει τις εντυπώσεις τόσο οπτικά όσο και ουσιαστικά, με την επίτευξη χρόνων σε δρόμο και πίστα. Τελεία και παύλα: για ένα GTI η 18άρα ζάντα είναι εξίσου σημαντική με την επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα!
Τιμώντας στο έπακρο την καταγωγή και τα σπορ γονίδιά τους, τα τρία αυτοκίνητα του συγκριτικού μας αντιπαραθέτουν, εκτός από τη χαρακτηριστική εμφάνιση, και όλα τα όπλα που διαθέτουν οι κατασκευαστές τους: το νεότερο όλων, το Civic Type-R, την τεχνολογία ατμοσφαιρικών κινητήρων-σήμα κατατεθέν της Honda, το Golf GTI τη μηχανικά κορυφαία μέχρι στιγμής επετειακή έκδοση Edition 30 και το Leon Cupra το γεγονός ότι απλώς αποτελεί το δυνατότερο μοντέλο του Ισπανού κατασκευαστή. Έχετε ακόμα απορίες;
Τούρμπο vs τούρμπο vs «ατμόσφαιρα»
Το πρώτο GTΙ μπορεί να διέθετε μόνο 110 ίππους, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι ζύγιζε μόλις 700 κιλά! Έχοντας πλέον ως δεδομένη την εκτόξευση του βάρους σε τιμές των 1.300+ κιλών, δεν είναι περίεργο που συζητάμε για ιπποδυνάμεις από 200 ίππους και πάνω. Και αν τα 200 είναι αρκετά για το «απλό» Golf, τότε η επετειακή έκδοση σίγουρα χρειαζόταν 30 άλογα παραπάνω: ένα για κάθε χρόνο από τη δημιουργία του αρχετύπου του 1976!
Ταγμένοι πλέον στην υπερτροφοδότηση, όπως αποκαλύπτουν οι κινήσεις τους σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες, θα πίστευε κανείς ότι η αύξηση της ιπποδύναμης και της ροπής (στα 30,6 χλγμ./2.200 σ.α.λ.) του γνωστού 2λιτρου τούρμπο κινητήρα άμεσου ψεκασμού ήταν εύκολη υπόθεση για τους Γερμανούς. Μια αύξηση της πίεσης του τούρμπο ή η αντικατάστασή του από ένα μεγαλύτερο, ο επαναπρογραμματισμός του εγκεφάλου και τελειώσαμε. Όντως, ο στροβιλοσυμπιεστής αντικαταστάθηκε με ένα μεγαλύτερο (με πίεση υπερπλήρωσης 0,8 bar), ταυτόχρονα, όμως, τοποθετήθηκαν μπεκ ψεκασμού μεγαλύτερης διατομής, μεγαλύτερα πινιόν στο 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων και ελαφρώς κοντύτερες σχέσεις μετάδοσης, ρυθμίστηκε εκ νέου ο χρονισμός του εκκεντροφόρου εξαγωγής, ενώ για λόγους διατήρησης της αξιοπιστίας και της αντοχής στις υψηλότερες θερμοκρασίες χρησιμοποιήθηκαν άλλα έμβολα με ενισχυμένους πίρους και ελατήρια, μπλοκ κατασκευασμένο από διαφορετικό κράμα, ενισχυμένοι διωστήρες και έδραση. Δεδομένου πως και οι Ισπανοί μιλούν για ακριβώς τις ίδιες διαφοροποιήσεις (με μοναδική επιπλέον «μετατροπή» την υιοθέτηση πιο ανθεκτικής στις υψηλές θερμοκρασίες αλουμινένιας κυλινδροκεφαλής) και συγκρίνοντας τα σχεδόν πανομοιότυπα διαγράμματα ισχύος και ροπής που καταγράψαμε στο δυναμόμετρο της Αce Motorsport (βλ. διαγράμματα), θα πρέπει να συμπεράνουμε πως το ίδιο βελτιωμένο σύνολο τοποθετείται κάτω από τα καπό των Golf Ε30 και Leon Cupra. Ακόμα και η μικρή διαφορά στην ονομαστική ισχύ των δύο κινητήρων (240 ίπποι/5.700-6.300 σ.α.λ για το Leon, 230 ίπποι/5.500-6.300 σ.α.λ. για το Golf) στην πράξη δεν ισχύει, αφού στους εμπρός, κινητήριους τροχούς φτάνουν και στις δύο περιπτώσεις περίπου 225 ίπποι!
Μπορεί συγκριτικά οι 201 ίπποι/7.800 σ.α.λ. και τα 19,7 χλγμ./5.600 σ.α.λ. του Ηonda να φαίνονται «λίγα» μπροστά στις αποδόσεις των υπερτροφοδοτούμενων συνόλων, όμως οι Ιάπωνες μηχανικοί δεν έχουν κανένα, μα κανένα λόγο να αρχίσουν τα χαρακίρια. Γιατί απλώς έχουν καταφέρει να φτιάξουν (από τον καιρό του προηγούμενου Civic Type-R) έναν από τους καλύτερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες ευρείας παραγωγής, με απόδοση 105,1 ίππους/λίτρο! Και μάλιστα τον εξέλιξαν, παρεμβαίνοντας στο σύστημα χρονισμού και βύθισης των βαλβίδων (βλ. «Στο Δυναμόμετρο»), καταφέρνοντας να βγάλουν το 90% της ροπής του ήδη από τις 2.500 σ.α.λ., ενώ ο επανασχεδιασμός των αυλών της πολλαπλής εισαγωγής και η τοποθέτηση πιο ελαφρού βολάν είχε ως αποτέλεσμα την αυξημένη ευστροφία και την απόδοση της μέγιστης ισχύος πιο ψηλά, στις 7.800 σ.α.λ. (αντί των 7.400). Τέλος, υιοθετήθηκαν και ηλεκτρονικό γκάζι «drive-by-wire», αλλά και πιο κοντές σχέσεις στο 6τάχυτο κιβώτιο ως αντιστάθμισμα του αυξημένου -κατά 124 κιλά- βάρους του αμαξώματος. Τα αποτελέσματα φυσικά στο δρόμο...
R όπως Racing!
Είναι αλήθεια πως μπαίνοντας στο εσωτερικό του Type-R σίγουρα δε θα μείνεις αδιάφορος. Το... διαστημικό εσωτερικό είναι, αν μη τι άλλο, διαφορετικό, αποτελώντας το... ιδανικό συμπλήρωμα του επίσης αμφιλεγόμενου αισθητικά εξωτερικού, το οποίο για την περίσταση έχει γίνει πιο άγριο, λόγω της απουσίας του κεντρικού κρυστάλλου ανάμεσα στους εμπρός προβολείς, της πίσω αεροτομής και των λογοτύπων που μαρτυρούν άμεσα ότι πρόκειται για τη Racing έκδοση του Civic, η οποία εξακολουθεί να διχάζει την κοινή γνώμη ως προς την εμφάνισή της. Καλύτερα, πάντως, όλοι να τσακώνονται, παρά να αδιαφορούν... Αντίλογος στους επικριτές, η εργονομία και το ευανάγνωστο των οργάνων, το μπάκετ (όνομα και πράγμα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται) και, βέβαια, η καλύτερη εκ των τριών ανταγωνιστών πλευρική στήριξη. Τροφή για σχόλια η ψηλή βάση του καθίσματος (λόγω της θέσης του ρεζερβουάρ από κάτω) και κρίμα που λείπει ο επιλογέας εκεί ψηλά στο ταμπλό, ο οποίος, σε συνδυασμό με το άψογο κούμπωμα, σε προέτρεπε να μεταμορφωθείς σε... αλητήριο, αλλάζοντας όλες τις σχέσεις χωρίς να αφήσεις το δεξί πόδι απΆ το γκάζι. Κόκκινο μπουτόν εκκίνησης, λοιπόν, και, αν και εξαρχής θεωρούσαμε ότι ο κινητήρας θα κλέβει την παράσταση, τελικά κάναμε λάθος! Γιατί, όσο κι αν εντυπωσιαστήκαμε από τη γραμμικότητα, την ευστροφία και τη συμπεριφορά... ραπτομηχανής του τετράγωνου (διάμετροςxδιαδρομή: 86x86 χλστ.) συνόλου, άλλο τόσο την... ακούσαμε με το άψογο σε αίσθηση, βάρος και ακρίβεια σύστημα διεύθυνσης. Πραγματικά, πρόκειται για το καλύτερο ηλεκτρικό τιμόνι που κυκλοφορεί εκεί έξω (με μόλις 2,29 στροφές από άκρη σε άκρη!), το οποίο, σε συνδυασμό με το σωστό και αρκετά σκληρό στήσιμο της ανάρτησης, επιτρέπει σε κάθε περίπτωση την εύκολη όσο και με ακρίβεια τοποθέτηση στις στροφές. Σύνεση, βέβαια, απαιτείται στη χρήση του πεντάλ γκαζιού στην είσοδο και την έξοδο, έτσι ώστε να ελεγχθούν οι τάσεις υποστροφής -σε περίπτωση απενεργοποίησης του συστήματος ελέγχου σταθερότητας (VSA: Vehicle Stability Assist κατά τη Honda)- και το σπινάρισμα των τροχών, το οποίο, πάντως, σε καλό οδόστρωμα θα φανεί αρκετά διακριτικό. Επιταχύνοντας μέχρι τις... 8.250 σ.α.λ., το Type-R σου δίνει την αίσθηση ότι μπορεί να στρίψει παντού με ευκολία, με όποια σχέση και ταχύτητα. Ιδίως από τις 5.500 σ.α.λ. και μέχρι το όριο των στροφών, η αλλαγή του χρονισμού των βαλβίδων φροντίζει να αναδείξει την καθαρόαιμη πλευρά του κινητήρα τόσο ουσιαστικά όσο και ηχητικά, δίνοντας ένα πραγματικό όπλο στα χέρια του οδηγού. Τελικά, απΆ αυτόν τον κινητήρα δε λείπουν τα 30-40 άλογα των ανταγωνιστών, αλλά η μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές, η οποία θα έκανε την καθημερινότητα, αλλά και την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων πιο εύκολη και άνετη - άσε που με 170 χλμ./ώρα στο κοντέρ το στροφόμετρο φλερτάρει με τις 5.500 σ.α.λ. ΣΆ αυτό μερίδιο ευθύνης φέρει και η ανάρτηση (με ημιάκαμπτο άξονα πλέον πίσω), η οποία, λόγω των σφικτών της ρυθμίσεων, δε θα ισοπεδώσει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, και ιδίως τις εγκάρσιες. Με λίγα λόγια, στο αριστερό μπάκετ του Τype-R παρακαλάς να τελειώσουν οι ευθείες και να έρθουν οι στροφές!
Στην αντίπερα όχθη της αυτοκίνησης
Αν υπάρχει ο ιδανικός συγκερασμός άνεσης-έλεγχου του αμαξώματος σε αυτήν την κατηγορία, αυτός αντιπροσωπεύεται στο έπακρο από το Golf. Η επιλογή μεγαλύτερων διαδρομών σε συνδυασμό με τα χαρακτηριστικά αμορτισέρ-ελατήρια (που δεν παρουσιάζουν διαφορές σε σχέση με το απλό GTI, πέραν των τροχών 18 ιντσών) προσφέρει το κάτι παραπάνω σε επίπεδο συμπεριφοράς, έχοντας ίσως έναν ελαφρώς πιο απόλυτο χαρακτήρα στο άφημα του γκαζιού, δεδομένων πάντα των συντελεστών τριβής του ελληνικού οδοστρώματος. Το τιμόνι, αν και ακριβές, δε φτάνει σε αίσθηση αυτό του Ηοnda και μόνο στο φρενάρισμα το Golf υπερέχει, όχι τόσο στην αίσθηση (όπου και πάλι το Τype-R έχει το προβάδισμα), αλλά στην ουσία, γράφοντας 53,8 μ. για τα 120-0 χλμ./ώρα. Στην αντοχή, πάντως, το Cupra αναδεικνύεται νικητής, ενώ το Type-R περιέργως προβληματίζει!
Όσο για τον κινητήρα; Τι άλλο να πούμε πια; Με όποια μορφή και ιπποδύναμη αυτός ο TFSI εξακολουθεί να μας μαγεύει σαν να είμαστε μικρά παιδιά που παρακολουθούν ταχυδακτυλουργικά κόλπα. Ναι, ταχυδακτυλουργοί είναι οι μηχανικοί του Βόλφσμπουργκ που έχουν βρει τον τρόπο να εξαφανίζουν το τούρμπο λαγκ και να εμφανίζουν από το πουθενά και όποτε άλογα και χιλιογραμμόμετρα. Σχεδόν 10 χλγμ. παραπάνω από το Civic βγάζει ο κινητήρας τους ήδη από τις 2.200 σ.α.λ., κι ας του λείπει το καθαρόαιμο των Ιαπώνων. Στην πρώτη κιόλας μέτρηση στην ευθεία του Ακραίφνιου, τα Datron γράφουν 6,64 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και... άντε γεια. Απόλυτη ισοπαλία στις μετρήσεις με το Cupra (αφού, όπως προαναφέραμε, στους τροχούς φτάνει η ίδια ισχύς), με το Civic να υπολείπεται κατά 0,8 δλ. (διαφορά που παραμένει αναλλοίωτη μέχρι την κάλυψη του πρώτου χιλιόμετρου), παρά την επίσημη τιμή περί 6,6 δλ. Πώς άλλωστε όταν το βάρος έχει αυξηθεί και το προηγούμενο μοντέλο έχει γράψει 7,2 δλ. με τα Datron; Μοναδικό ελαφρυντικό τα μόλις 915 χλμ. του οδομέτρου, οπότε επιφυλασσόμεθα για ακόμη μια μέτρηση όταν ο ατμοσφαιρικός κινητήρας θα έχει «ανοίξει». Για τις ρεπρίζ, ωστόσο, δεν το συζητάμε καν, με τον κινητήρα του Civic να αρκείται στην απόδειξη της ελαστικότητάς του στις πολύ χαμηλές στροφές. Πάντως, με 26,4 δλ.και 27,2 δλ. για το χιλιόμετρο τα αυτοκίνητα «σκοτώνουν» και, αν κάποτε λέγαμε πως οτιδήποτε κάτω από 30 είναι γρήγορο, στα 26-27 δλ. απλώς δικαιολογημένα μπορεί να χαρακτηριστεί «πύραυλος»...
Ναι, μας άρεσαν και το -όπως τότε- καρουδάκι στα καθίσματα στο συνδυασμό υφάσματος/δέρματος, η λαβή του επιλογέα σε στιλ μπαλάκι του γκολφ (τι επετειακή έκδοση θα ήταν άλλωστε χωρίς τις σαφείς παραπομπές στο αρχέτυπο;), ενώ βγάζει μάτι η μαύρη 18άρα ζάντα του Edition μαζί με το λευκό αμάξωμα και τους λευκούς προφυλακτήρες.
Η μόδα κάτασπρων σπορ αυτοκινήτων έφτασε και στην Ισπανία· κάτι ξέρουν από σπορ κατασκευές εκεί και φροντίζουν να το αποδεικνύουν με κάθε ευκαιρία. Το Cupra αισθητικά είναι πιο κοντά στις νορμάλ εκδόσεις, διακριτικό, με μικρές διαφορές για τους παρατηρητικούς: μεγάλοι αεραγωγοί εκατέρωθεν της μάσκας, διαφορετική ζάντα (κι εδώ 18άρα), κόκκινες δαγκάνες. Για τα υπόλοιπα θα πρέπει κανείς να δει το λογότυπο στην πέμπτη πόρτα ή να κρυφοκοιτάξει στο εσωτερικό - κύρια χαρακτηριστικά τα μπάκετ καθίσματα, η λαβή του επιλογέα και τα όργανα, αλλά και η απτή ποιότητα, η οποία δε φτάνει, εμφανισιακά τουλάχιστον, το επίπεδο των δύο αντιπάλων.
Ένα είναι σίγουρο: μπορεί εκεί, στο Βόλφσμπουργκ, να ξέρουν να φτιάχνουν κινητήρες, στο Μαρτορέλ, όμως, ξέρουν από αναβαθμίσεις, γιατί ήταν οι πιο καλοί οι μαθητές σε πάσης φύσεως αγώνες! Οι Ισπανοί δεν ξέχασαν, λοιπόν, τα φρένα και την ανάρτηση, με τους δίσκους των 345 χλστ. εμπρός και των 286 πίσω να κλέβουν την παράσταση, καθώς αποδεικνύονται ιδιαίτερα ανθεκτικοί στη σκληρή χρήση, πράγμα απαραίτητο σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Οι «σφικτές» επιλογές αμορτισέρ-ελατηρίων, που βρίσκονται κάπου ανάμεσα στο E30 και Type-R, δε θα προδώσουν ποτέ τον οδηγό, ελέγχοντας απόλυτα τις κλίσεις του αμαξώματος, ενώ, δεδομένου και του μικρότερου μεταξονίου σε σχέση με το Ηonda (2.578 αντί 2.635 χλστ.), το Cupra δε θα αρνηθεί να ανοίξει ευκολότερα την τροχιά της ουράς του, βοηθώντας στην τοποθέτηση στις στροφές. Το μπρoστινό σύστημα του Leon δείχνει πιο «χαλαρό» σε σχέση με τους δύο ανταγωνιστές του, χωρίς αυτό να αποτελεί κριτική τόσο επί της ουσίας, όσο από την άποψη της αίσθησης του αποκομίζει κανείς από τα χειριστήρια (το τιμόνι πάντως υπολείπεται σε πληροφόρηση σε σχέση με αυτό του Golf), και σίγουρα ρόλο παίζει και η διαφορά ελαστικών, με τα SportContact 2 του Golf να φαίνονται η πιο ταιριαστή, σε επίπεδο πλευρικής πρόσφυσης, λύση. Οι διαφορές, έτσι κι αλλιώς, είναι μικρές και αξίζει κανείς να μελετήσει προσεκτικά, για παράδειγμα, τις επιδόσεις για να εντοπίσει τις διαφορές -ενός, δύο δεκάτων!- τού κατά... 5,5 κιλά βαρύτερου Cupra! Κατά τΆ άλλα, απόλαυση και εδώ ο κινητήρας, αφού διαθέτει όλα τα προαναφερθέντα «μαγικά» χαρακτηριστικά του βελτιωμένου TFSI. Το γεγονός πάντως ότι οι υπερτροφοδοτούμενοι καίνε συνολικά λιγότερο από τον ατμοσφαιρικό κινητήρα του Honda δε θα πρέπει να αποδοθεί ελαφρά τη καρδία στον άμεσο ψεκασμό (καθώς ο TFSI δε διαθέτει λειτουργία φτωχού μίγματος!), αλλά στην υπεροχή ροπής στις χαμηλομεσαίες. Απόδειξη η κατανάλωση της συγκριτικής διαδρομής, όπου, πιεζόμενα ως επί το πλείστον στο όριο των στροφών, Leon και Golf απαίτησαν περισσότερο καύσιμο απΆ ό,τι το Type-R.
GTI, Type-R ή Cupra λοιπόν;
Αν θέλαμε να επιλέξουμε την καλύτερη βάση για το επόμενο αγωνιστικό μας δε θα υφίστατο καν θέμα. Το Type-R θα ήταν ήδη «γυμνό» και ο κ. Γενεράλης θα τοποθετούσε το ρολ κέιτζ. Δεδομένου, όμως, πως το συγκριτικό που διαβάζετε οφείλει να αποφανθεί για το, εφΆ όλης της ύλης, καλύτερο GTΙ, η επετειακή έκδοση του Golf έχει το πάνω χέρι. Τα αστείρευτα αποθέματα ροπής στις χαμηλές στροφές, η χωρίς συμβιβασμούς, σε άνεση ή έλεγχο του αμαξώματος, ανάρτηση και η λίγο καλύτερη θέση οδήγησης αποτελούν τα τρία σημεία που θα κάνουν την καθημερινή συμβίωση με το VW απολαυστική, χωρίς παράλληλα να ζημιώνεται η πραγματική απόλαυση της οδήγησης. Το Golf κάνει ό,τι και τα άλλα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας, αλλά λίγο καλύτερα. Το Type-R φανερώνει πως είναι μια καθαρόαιμη κατασκευή με αξιοζήλευτα οδηγικά χαρακτηριστικά, που τελικά μόνο οι Ιάπωνες της Honda καταφέρνουν -διόλου τυχαία- να μεταφέρουν στο δρόμο, απαιτώντας, ωστόσο, κάποιους αναπόφευκτους συμβιβασμούς. Πρόκειται, δηλαδή, για το εξειδικευμένο GTΙ, που απευθύνεται στο εξίσου εξειδικευμένο κοινό του. Το Leon Cupra, απΆ την άλλη, αποτελεί την έμπρακτη απόδειξη ότι οι Ισπανοί δεν αστειεύονται καθόλου, όντας σε θέση να προκαλέσουν αναταραχή και ενδοεταιρική αντιπαλότητα, και όχι μόνο εξαιτίας των πιο ανταγωνιστικών τιμών των μοντέλων τους σε σχέση με τα αδελφά μοντέλα του γκρουπ. Η διαφορά βρίσκεται στις λεπτομέρειες, περισσότερο σε αίσθηση, αν θέλετε, και όχι σε απόλυτες επιδόσεις, όπου το Leon υπολείπεται ελαφρώς στην ποιότητα διαδραστικότητας και όγκου πληροφόρησης που παρέχουν τα χειριστήρια στον οδηγό του. Τα καλά GTI όντως δε βγαίνουν μόνο σε κόκκινο..._ 4Τ
HONDA CIVIC TYPE-R
ΥΠΕΡ/ΣYΣTHMA ΔIEYΘYNΣHΣ
/KINHTHPAΣ
/«ΚAΘAPOAIMOΣ» XAPAKTHPAΣ
ΚΑΤΑ/ANEΣH ANAPTHΣHΣ
/ΑNTOXH ΦPENΩN
VW GOLF GTI EDITION 30
ΥΠΕΡ/ΕΠIΔOΣEIΣ
/ΚINHTHPAΣ
/ANEΣH
ΚΑΤΑ/ΤIMH
SEAT LEON CUPRA
ΥΠΕΡ/ΕΠIΔOΣEIΣ
/ΚINHTHPAΣ
/ΑNTOXH ΦPENΩN
ΚΑΤΑ/ΑΠTH ΠOIOTHTA EΣΩTEPIKOY
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤO KAPOYΔAKI ΣTA KAΘIΣMATA TOY Ε30. ΓIA NA ΘYMOYNTAI OI ΠAΛIOI...
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• OTI O EΠIΛOΓEAΣ TOY ΤYPE-R METAKOMIΣE XAMHΛA. ΠIΣΩ ΓPHΓOPA!
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• ΝA KANEI H SEAT KAΠOIA ΣTIΓMH THN YΠEPBAΣH!
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Πέρα από τις δυναμομετρήσεις που παραθέτουμε στον πίνακα μετρήσεων που θα βρείτε στην τελευταία σελίδα του συγκριτικού, θεωρήσαμε σκόπιμο να δημοσιεύσουμε και τη σύγκριση παλιού και νέου Type-R, έτσι ώστε να γίνουν πλήρως κατανοητές οι επεμβάσεις των Ιαπώνων στον κινητήρα. Εκτός, λοιπόν, από τη μικρή αύξηση της ισχύος και της ροπής που φτάνει στους τροχούς, σημαντική θεωρούμε τη μορφή των καμπυλών, όπου -ιδίως σε αυτήν της ισχύος- φαίνεται καθαρά η δουλειά που έγινε στο σημείο μεταβολής της θέσης του εκκεντροφόρου εισαγωγής. Παράλληλα, υπάρχει μια μικρή μετατόπιση ως προς το σημείο στροφών όπου συντελείται, όχι λίγο πριν από τις 6.000 σ.α.λ., αλλά περίπου στις 5.500 σ.α.λ.
ΤΟ ΧPΩMA TOY XPHMATOΣ
Πρωταθλητής στην τιμή κτήσης το Seat Leon Cupra, το οποίο διατίθεται σε μία μόνο έκδοση των 28.900 ευρώ, με πλήρη μάλιστα εξοπλισμό. Πλήρες σε εξοπλισμό είναι και το Golf GTI E30, που είναι όμως το ακριβότερο των τριών, στα 33.850 ευρώ για τη χειροκίνητη, 3θυρη έκδοση (34.830 η 5θυρη) και από τα 36.020 ευρώ για το αντίστοιχο μοντέλο με ημιαυτόματο κιβώτιο DSG (36.980 η 5θυρη). Στο Honda Type-R υπάρχουν δύο εκδόσεις, η «γυμνή» (με 6 αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, ABS, VSA, 18άρες ζάντες, υπολογιστή ταξιδίου), έναντι 29.990 ευρώ, και η πλήρης, σε εξοπλισμό, στα 32.990 ευρώ, που διαθέτει, μεταξύ άλλων και πλέον των προαναφερθέντων, κλιματισμό, cruise control, συναγερμό, ραδιοCD, προβολείς και φώτα που ακολουθούν την πορεία του αυτοκίνητου.
Track day
Από το δρόμο στην πίστα και από την Παύλιανη στα Μέγαρα. Τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας διασταυρώνουν τα ξίφη τους σε μια «κόντρα» με αντίπαλο το χρόνο και κριτή τα Vbox. Η σύγκριση της επίδοσής τους την ίδια ημέρα, στις ίδιες συνθήκες και με τον ίδιο οδηγό δίνει ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις σε επίπεδο αίσθησης αλλά και αριθμών. Σε μια υποθετική διαδικασία κατατακτήριων δοκιμών, λοιπόν, το Cupra θα ήταν αυτό που θα κέρδιζε την 1η θέση στην εκκίνηση, καταφέρνοντας να ολοκληρώσει τον ταχύτερο γύρο του σε 1:14.1 με το GTI E30 να ακολουθεί με 1:14.6 και το Type-R να σταματά το χρονόμετρο στο 1:15.1. Το ερώτημα λοιπόν πίσω από τους «ψυχρούς» αριθμούς έχει να κάνει με το πώς αυτοί επιτεύχθηκαν. Η σχετικά κοντινή επίδοση των Leon και Golf δεν πρέπει να εκπλήσσει από τη στιγμή που έχουμε να κάνουμε με δύο αντίστοιχες προτάσεις σε ό,τι αφορά πλαίσιο, κινητήρα και ανάρτηση, οπότε οι μεταξύ τους διαφορές προκύπτουν από τις επιμέρους επιλογές σε επίπεδο ρυθμίσεων και μηχανικών μερών. Σε γενικές γραμμές, η οδήγηση και των δύο στην πίστα των Μεγάρων δε διαφέρει σημαντικά. Η αρκετά κλειστή χάραξη της πίστας σε συνδυασμό με τη μεγάλη δύναμη μόνο στους εμπρός τροχούς καθιστούν σημαντική για την επίτευξη ενός καλού χρόνου την αποφυγή του υπερβολικού σπιναρίσματος. Με το δεδομένο λοιπόν της υψηλής ροπής από τις χαμηλές στροφές και της αρκετά καλής κλιμάκωσης (είναι η ίδια και στα δύο αυτοκίνητα) των κιβωτίων 6 σχέσεων τόσο στο Leon όσο και στο Golf, ο ταχύτερος χρόνος επιτυγχάνεται χρησιμοποιώντας 3η σχέση στις κλειστές Κ1, Κ4, Κ6, Κ9, καθώς και στην Κ5 στην αρχή της ευθείας. Σε όλο το γύρο, λοιπόν, ο οδηγός χρησιμοποιεί μόνο δύο σχέσεις, με την 4η να επιλέγεται στις δύο μικρότερες και στη μεγάλη ευθεία, και για πολύ λίγο περνώντας την εκκίνηση πριν από τα φρένα για την Κ1. Από εκεί και πέρα, οι ελαφρώς πιο σφικτές ρυθμίσεις του Leon βοηθούν στον περιορισμό της μεταβολής της κατανομής βάρους επάνω στη στροφή, γεγονός που του δίνει ένα μικρό πλεονέκτημα στις κλειστές στροφές, όπου ο εσωτερικός κινητήριος τροχός δε χάνει σημαντικό ποσοστό του κάθετου σε αυτόν βάρους, διατηρώντας αρκετά καλή ελκτική πρόσφυση. Έτσι, ο οδηγός, πλησιάζοντας στην έξοδο της στροφής, μπορεί να επιταχύνει λίγο νωρίτερα απΆ ό,τι με το Golf, με αποτέλεσμα το Leon να αποκτά προβάδισμα στις ευθείες που ακολουθούν και, ουσιαστικά, χάρη σε αυτό, να πετυχαίνει και καλύτερη επίδοση. Μάλιστα, αν και το τιμόνι του υπολείπεται σε πληροφόρηση από αυτό του Golf, το Leon αποδεικνύεται περισσότερο ακριβές στο «σημάδι» στην είσοδο και την έξοδο της στροφής. Βέβαια, το Golf, από την πλευρά του, προσφέρει ελαφρώς υψηλότερα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης και, σε συνδυασμό με τις περισσότερο προοδευτικές αντιδράσεις του, βοηθά περισσότερο στον έλεγχο ή ακόμα και στη μικρή διόρθωση μέσα στη στροφή. Αντίθετα το Leon απαιτεί πιο ακριβή καθορισμό της ταχύτητας και της τροχιάς πριν από την είσοδο, καθώς αποδεικνύεται πιο ευαίσθητο σε αλλαγές, με το «σπάσιμο» της πρόσφυσης και το γλίστρημα να έρχονται πιο εύκολα απΆ ό,τι στο Golf κοντά στην κορυφή της στροφής με αρκετά στριμμένους τους τροχούς. Τέλος, αξίζει να σημειώσουμε ότι ίσως το πλέον αντιληπτό στοιχείο διαφοροποίησης έχει να κάνει με τα φρένα. Αυτά του Golf είναι αρχικά περισσότερο αποτελεσματικά, βοηθώντας στο «κλέψιμο» λίγων μέτρων πριν από κάθε φρενάρισμα, όμως, έπειτα από δύο, τρεις γύρους οριακής χρήσης, εμφανίζουν σημάδια καταπόνησης. Αντιθέτως, στο Leon το πεντάλ του φρένου έχει πολύ καλή και σαφή αίσθηση, όμως η έντονη επέμβαση του ABS στο οριακό φρενάρισμα επιδρά αρνητικά στην απόσταση φρεναρίσματος και δημιουργεί μια σχετική ανομοιομορφία, που δε βοηθά στον ακριβή υπολογισμό του σημείου φρεναρίσματος. Ωστόσο, ακόμα και έπειτα από αρκετά σκληρή χρήση, τα φρένα του Leon δεν παρουσιάζουν σημάδια μεταβολής ούτε στην αίσθηση ούτε στην αποτελεσματικότητά τους. Η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική πίσω από το τιμόνι του Type-R, που απαιτεί μια συνολικά διαφορετική, περισσότερο επιθετική, αλλά πιο ψαγμένη προσέγγιση στην οδήγησή του. Η ακρίβεια της κατευθυντικότητας και το πολύ γρήγορο τιμόνι είναι τα στοιχεία που κερδίζουν από την πρώτη στιγμή τις εντυπώσεις, ενώ η συνολικά πιο ανάλαφρη αίσθηση σε σχέση με τα άλλα δύο κάνουν το Type-R περισσότερο ευέλικτο και άμεσο, βοηθώντας στο «σημάδι» μέσα στην στροφή. Μάλιστα, η εξαιρετική κατευθυντικότητα, η αρκετά σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης, που περιορίζει τη μεταφορά βάρους, τα υψηλά περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, και η ακρίβεια του πίσω μέρους δίνουν στο Type-R ένα σαφές πλεονέκτημα στις γρήγορες αριστερές, όπου ακόμα και το πέρασμα επάνω από τα κερμπ δεν επηρεάζει τη δυναμική ισορροπία του συνόλου. Μάλιστα, στο πιο κλειστό κομμάτι της πίστας μέχρι την έξοδο της Κ5 το Type-R είναι οριακά πιο γρήγορο από τα Golf και Leon με χρόνο 33,75 δλ. έναντι των 33,8 δλ. του Leon και των 33,9 δλ. του Golf. Το ιαπωνικό GTI όμως υστερεί έναντι των αντιπάλων του στη φάση της επιτάχυνσης, ενώ την ίδια στιγμή η κλιμάκωση του κιβωτίου και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα δεν ευνοούνται από τη χάραξη των Μεγάρων και απαιτούν αρκετό ψάξιμο για την εκμετάλλευση του μέγιστου των δυνατοτήτων. Η σπαζοκεφαλιά αφορά τις κλειστές Κ1, Κ4, Κ6 και Κ9, στις οποίες το κατέβασμα σε 2η στην είσοδο εκτοξεύει τον κινητήρα κοντά στις 7.000 σ.α.λ., με αποτέλεσμα πριν από την έξοδο να φτάνει στον κόφτη, ενώ, αντίθετα, επιλέγοντας 3η μέσα στη στροφή, βρίσκεσαι κρεμασμένος κάτω από τις 5.600 όπου επεμβαίνει το VTEC. Η διαδικασία λοιπόν, αν και περισσότερο προκλητική, είναι σαφώς και πιο δύσκολη απΆ ό,τι με τα Leon και Golf. Χρειάζεται αρκετή εξοικείωση για να πετύχεις το σωστό συγχρονισμό με κατέβασμα 2ης στην είσοδο, ιδιαίτερα προοδευτικό πάτημα του γκαζιού (το οποίο, με τον κινητήρα σε πολύ υψηλές στροφές, μοιάζει με διακόπτη on/off, προκαλώντας έντονο σπινάρισμα και υποστροφή σε κάθε άτσαλο πάτημα) και, στη συνέχεια, μετά την κορυφή και σημαδεύοντας την έξοδο, με περισσότερο ευθυγραμμισμένους τους τροχούς, ανέβασμα σε 3η. Θετικό στοιχείο πάντως είναι το γεγονός πως ο επιλογέας είναι ιδιαίτερα σαφής και ακριβής, ο συμπλέκτης δυνατός, ενώ ακόμα και σε σκληρή χρήση ουδέποτε θα διαπιστώσεις σημάδια κόπωσης ή δυσαρέσκειας. Από εκεί και πέρα, και εδώ χρησιμοποιείς 4η στις μικρότερες αλλά και στη μεγάλη ευθεία, όπου, παρά την πολύ κοντή κλιμάκωση, δε χρειάζεται και 5η κοντά στο τέλος της. Επίσης, θα σημειώσουμε ότι, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, έτσι και στο νέο Type-R μελανό σημείο παραμένουν τα φρένα, τα οποία, αν και διαθέτουν πολύ καλή αίσθηση στο μεσαίο πεντάλ -η οποία μάλιστα δε μεταβάλλεται ύστερα από κόπωση-, δεν έχουν αντίστοιχη αποτελεσματικότητα, ενώ μόλις έπειτα από δύο γύρους η απόδοσή τους πέφτει κατακόρυφα, οπότε η αναβάθμισή τους είναι ίσως το πρώτο βήμα που θα προτείναμε για τη βελτίωση του αυτοκινήτου. Τέλος, για τους λάτρεις των συγκρίσεων υπενθυμίζουμε ότι στην πίστα των Μεγάρων το «κανονικό» Golf GTI έχει σημειώσει 1:15.50, το Astra OPC με τον Μανουέλ Ρόιτερ στα πηδάλια 1:13.55, το Focus ST 1:16.50, το Clio RS με το Νίκο Γκίκα 1:15.3, ενώ με την τελευταία γενιά του προηγούμενου Type-R το χρονόμετρο είχε σταματήσει στο 1:14.1._ Γ. Χ.
Ίδιοι κινητήρες, ίδια βελτίωση, ίδιο αποτέλεσμα: περίπου 225 ίπποι στους εμπρός, κινητήριους τροχούς και σχεδόν απόλυτη ισοπαλία στις μετρήσεις επιδόσεων.
Εμμένουν στη «φυσική αναπνοή» του κινητήρα τους οι Ιάπωνες. Και γιατί όχι άλλωστε, αφού έχουν ένα πραγματικό διαμάντι στα χέρια τους, που μπορεί να υστερεί στις απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής έναντι των υπερτροφοδοτούμενων, όμως αντιπαραθέτει τον καθαρόαιμο, «πολεμικό» χαρακτήρα, που μόνο ένας εξελιγμένος ατμοσφαιρικός μπορεί να έχει.
Νοσταλγία! Τι επετειακή έκδοση θα ήταν χωρίς καρό ύφασμα στα καθίσματα και λαβή επιλογέα σε σχήμα μπάλας του γκολφ;
Την καλύτερη πλευρική στήριξη παρέχουν τα μπάκετ του Τype-R, όμως η ψηλή τους έδραση (από κάτω τους βρίσκεται το ρεζερβουάρ) δε θα βολέψει τους υψηλόσωμους, ενώ το... διαστημικό ντιζάιν του ταμπλό είναι, εκτός από πρωτότυπο, και εργονομικό.
Θέση οδήγησης-«όλα τα λεφτά» στο Cupra, με τις διακριτικές λεπτομέρειες να αποκαλύπτουν πως πρόκειται για την ισχυρότερη -ever- έκδοση του Leon.
Με ενισχύσεις στο πλαίσιο, κατά 15 χλστ. χαμηλωμένη ανάρτηση και χαρακτηριστική μάσκα, αεροτομή και εξατμίσεις, το Τype-R ξεχωρίζει άμεσα από τις απλές εκδόσεις του Civic.
Βγάζει μάτι το κατάλευκο Εdition 30 με τις 18άρες μαύρες ζάντες, εντυπωσιάζοντας όχι μόνο με την εμφάνιση, αλλά και με το περιεχόμενό του!
Με ιδιαίτερα διακριτικά εξωτερικά χαρακτηριστικά σε σχέση με τις ασθενέστερες εκδόσεις, το Cupra απευθύνεται σε οδηγούς χαμηλού προφίλ με αρκετές, ωστόσο, οδηγικές ανησυχίες.
«Ναι, ταχυδακτυλουργοί είναι οι μηχανικοί του Βόλφσμπουργκ που έχουν βρει τον τρόπο να εξαφανίζουν το τούρμπο λαγκ και να εμφανίζουν από το πουθενά και όποτε άλογα και χιλιογραμμόμετρα.»
«Όσο κι αν εντυπωσιαστήκαμε από τη γραμμικότητα, την ευστροφία και τη συμπεριφορά... ραπτομηχανής του ιαπωνικού συνόλου, άλλο τόσο την... ακούσαμε με το άψογο σε αίσθηση, βάρος και ακρίβεια σύστημα διεύθυνσης.»
«Μπορεί εκεί, στο Βόλφσμπουργκ, να ξέρουν να φτιάχνουν κινητήρες, στο Μαρτορέλ, όμως, ξέρουν από αναβαθμίσεις, γιατί ήταν οι πιο καλοί οι μαθητές σε πάσης φύσεως αγώνες!»
Civic Type R
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 29.990¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.998
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 201/7.800
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 184,6/ 8.300
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 19,7/5.600
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 17,1/7.600
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας,
Αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι 300 χλστ.
Πίσω: Δίσκοι 260 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 235
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,6*/7,4**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,7
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,9
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 6,9*/4,7**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,5
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 14,0
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.275
Πλάτος (χλστ): 1.785
Ύψος (χλστ): 1.445
Μεταξόνιο (χλστ): 2.635
Βάρος (κιλά): 1.301*/1.320**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
Golf Gti Edition 30
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 33.850¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.984
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 225,4/ 6.100
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 29,5/ 4.700
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψα-
λίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Tεσσάρων συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 312 χλστ.
Πίσω: Δίσκοι 286 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 245
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,8**/6,6*
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,5
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 3,6
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 3,4**/4,5*
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 53,8
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 12,4
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.216
Πλάτος (χλστ): 1.759
Ύψος (χλστ): 1.466
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.357*/1.403**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή
LEON CUPRA
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 28.900¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.984
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 240/5.700
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 223,9/6.000
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 30,4/2.200
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 29,0/4.700
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσονμε ψαλίδια
βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 345 χλστ.
Πίσω: Δίσκοι 286 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 247
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 6,6*/6,4**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,6
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 3,7
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 4,9*/3,8**
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 54,8
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 13,4
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4,323
Πλάτος (χλστ): 1,768
Ύψος (χλστ): 1,458
Μεταξόνιο (χλστ): 2,578
Βάρος (κιλά): 1,375*/1,408**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή